În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, setea de modernizare a României dorea o capitală. Astăzi, contextul internaţional cere o metropolă. Cu toate acestea, Bucureştiul a rămas un oraş care şi-a păstrat tradiţiile: a ştiut să îşi ascundă nefericirile la periferie şi să ţină pasul cu moda în centru. Angrenaţi mai mult decât bucureştenii în acest perpetum mobile al Capitalei au fost primarii. Dorinţa de mai mult şi mai bine a rămas. La fel şi străzile uzate, aerul prăfuit, aglomeraţia stridentă. Sau portretul robot, schiţat iluzoriu, a ceea ce se dorea a fi încă de la început un primar de capitală: gospodar desăvârşit, lider pragmatic, diletant dedicat.
Trecuseră cinci ani de când Alexandru Ioan Cuza era la cârma României moderne. Pe foaie, Bucureştiul era capitala noului stat, dar până la a intra în rândul capitalelor europene a mai durat un timp. În graba spre modernizare, Bucureştiul nu a ajuns să fie decât o imitaţie a Occidentului, care, asemenea unui copil care se vrea să se maturizeze prea repede, copiază acţiunile adulţilor din preajmă. Mozaicul de culturi, continua zbatere între tradiţie şi progres, şi nehotarârea între un Occident promiţător sau un Orient confortabil deveniseră obositoare. Cineva trebuia să pună piciorul în prag, să implementeze normele de conduită specifice unei capitale moderne şi să aducă liniştea într-o societate dezorganizată.
Aşadar, în aprilie 1864, legea comunală era aprobată: comunele rurale şi urbane care erau investite cu personalitate juridică funcţionau după anumite reguli. Tot în vara lui 1864, pe baza aceleiaşi legi, se hotărăşte ca acela care se va ocupa de bunul mers al urbei Bucureştilor să fie ales de către domnitor dintre primii trei consilieri care adunau cele mai multe voturi. La 7 august este înfiinţată Primăria Capitalei, iar 10 zile mai târziu este pus în funcţie primul primar: Barbu Vlădoianu.
BARBU VLĂDOIANU
Primul primar. Despre Vlădoianu se spune că a fost omul de încredere al lui Cuza. Fără a avea vreun model anterior de urmat, generalul a creat un tipar de primar care până astăzi rămâne o provocare. Acţiunile întreprinse în timpul celor două mandate, primul din august 1864 până în octombrie 1865, iar cel de-al doilea, în timpul lui Carol I, din decembrie 1872 până în mai 1873, sunt vizibile şi acum, în secolul XXI. Mare parte a infrastructurii bucureştene actuale este cea concepută de către Barbu Vlădoianu. Oare cât de potrivit este ca un ansamblu de elemente realizat în urmă cu mai bine de un secol şi jumătate, fără prea multe îmbunătăţiri, să stea la baza unei societăţi ce se doreşte a fi una metropolitană? Un lucru e cert: Vlădoianu a fost într-adevăr deschizătorul de drumuri al Bucureştiului către modernitate.
Oraşul lui Bucur era o mlaştină. Se pare că Dâmboviţa se supărase pe bucureşteni şi, în primavara lui 1864, îşi revărsase apele pe străzile Capitalei, lăsând în urma-i dezastru şi noroi. În ultima perioadă, inundaţiile deveniseră un obicei, iar locuitorii trecuseră de la statutul de cetăţeni ai Bucureştiului la sinistraţi ai Bucureştiului. „Nici nu se uscaseră uliţele bine de apă şi noroi şi familiile celor sinistraţi încă nu se fixaseră în adăposturi mai bune, când sfârşitul primăverii din 1864 aduse o nouă inundaţie catastrofală. De data aceasta, prisosul de apă care a ieşit din matca Dâmboviţei l-au dat ploile torenţiale de la sfârşitul lunii mai, care au făcut ca râul să iasă din albie şi să înece mahalalele Antim, Broşteni, Izvor şi altele învecinate. De data aceasta, apele revărsate au ajuns la doi metri înălţime şi ameninţau cu prăbuşirea caselor inundate.” Aşa că Vlădoianu şi-a pus oamenii la treabă. A început prin a dărâma morile de pe Dâmboviţa, care dădeau atâtea bătăi de cap, fiind şi ele una dintre cauzele inundaţiilor. Apoi, pentru a mai ieşi puţin din noroi, ad literam, edilul a iniţiat un amplu şi binevenit program de pietruire a străzilor bucureştene, înfiinţând în acest scop primul corp de pietrari ai Capitalei.
Pavarea cu piatră cubică şi, în ultimă instanţă, construirea de trotuare s-au terminat abia în 1872. Şi pentru a încununa tot acest proces care seamănă cu o (drastică) curăţenie de primăvară, Vlădoianu a iniţiat şi lucrările pentru canalizarea sistematică. Asemenea unui gospodar autentic, care face curat şi în faţa porţii, Vlădoianu a obţinut, în aprilie 1873, aprobarea Consiliului Comunal pentru executarea unei porţiuni de asfalt realizat din rocă importată din Elveţia, în faţa Palatului Regal şi pe o mică parte din Calea Victoriei, pe atunci încă Podul Mogoşoaiei.
Destinaţie: capitală europeană, via urbe modernă. Una dintre caracteristicile de bază ale modernizării a fost laicizarea instituţiilor statului. Aşa că primul edil al Capitalei a adunat toate certificatele de naştere, căsătorie sau deces de la biserici şi le-a arhivat la Oficiul Stării Civile. Şi de atunci înainte, bucureştenii se duceau în faţa statului să ceară un număr de înregistrare pentru fericirea sau necazul lor.
Primar în funcţie sau nu, Barbu Vlădoianu a fost pentru locuitorii Bucureştiului un om de nădejde. Fie că îşi câştigase simpatia şi încrederea prin epoleţii de general, fie prin personalitatea severă, dar plăcută, el s-a implicat în evoluţia Capitalei chiar şi în momentul când nu mai era la conducere. Aşadar, în 1869, la cererea şi insistenţele sale este inaugurată prima linie de cale ferată din Principatele Unite: Bucureşti-Giurgiu. Trenurile vor pleca din cocheta Gară Filaret, inaugurată cu fast în octombrie 1869. În acelaşi timp, la Giurgiu, începe construcţia viitoarei Gări de Nord, ale cărei lucrări au fost concesionate Consorţiului Stroussberg. Gara a fost inaugurată în 1872, sub denumirea de Gara Târgoviştei. De la macro la micro nu era decât un pas: în timpul primului său mandat, Vlădoianu a propus posibilitatea introducerii unui mijloc de transport în comun, şi anume tramvaiul cu cai, proiect care în acel moment nu a fost aprobat.
PACHE PROTOPOPESCU
„Întâiul primar bun al Bucureştilor”. În goana continuă către modernitate, Bucureştiul şi-a pus destinul în mâinile lui Pache Protopopescu. Şcolit pe băncile universităţilor prestigioase ale Europei, din Paris, Geneva şi Bruxelles, Emanoil Pache Protopopescu s-a întors în România cu titlul de doctor în drept într-un buzunar şi un mănunchi de idei cosmopolite în altul.
Pache a fost profesor de drept la Şcoala Comercială, dar şi prefect al Poliţiei Capitalei. Carol I îl simpatiza pe tânărul avocat, care se remarcase printr-o etică europeană, exigentă, fix pe placul Regelui. Aşa că, în 1888, printr-un decret regal, Pache Protopopescu este numit primar al Capitalei. Mandatul său a durat doar trei ani, dar a realizat ceea ce nimeni nu a putut: să educe Bucureştiul. Pache a considerat că modernizarea este mai mult decât o necesitate, este respectul pe care trebuie să îl înveţe atât Capitala, cât şi locuitorii ei.
Strada lui Protopopescu: de la etic la estetic. Strada a reprezentat pentru devotatul edil capul de afiş. Modernizarea stradală nu a însemnat doar salubrizare, ci şi confort al cetăţeanului şi esteticul oraşului. Principalele bulevarde și străzile adiacente lor, practic jumătate din suprafața capitalei, au fost pavate cu piatră cubică în timpul mandatului său.
Unul dintre detaliile trecerii de la statutul de târg al Bucureştilor la o capitală europeană a fost o simplă ridicare de picior, care asigura o circulaţie organizată: Pache construieşte primele trotuare. Fiind o parte foarte importantă a oraşului, primarul a şi avut grijă de străzile nou construite. El a adus de la Dresda câteva cisterne mari, cu turbine şi pluguri, pentru a curăţa străzile pe timp de caniculă sau zăpadă. Pentru noile artere rutiere, se spune că se lucra „ziua și noaptea fără încetare și primarul Pache era și noaptea lângă muncitori”. Aşa a fost extins bulevardul Orizont, lucrare de proporţii imense, care împărţea capitala în două. Timp de efectuare: patru luni. Deşi suntem într-o epocă a vitezei şi a tehnologiei, Bucureştiul secolului XXI se grăbeşte încet, iar în patru luni abia ne putem întreba ce clădiri de patrimoniu mai lăsăm să cadă, ce monumente gigantice fără esenţă se mai ridică în centrul oraşului, sau cum să realizăm o hartă probabilă a gropilor din trotuarele lui Protopopescu.
7_tramvaie_cu_cai_infrastructura-urbana-la-cumpana-secolelor-xix-xx.jpg
Apar tramvaiele cu cai. „Mie daţi-mi străzi pavate,/Măturate [...] Daţi-mi, daţi-mi strada-ngustă/Unde gustă/Omul viaţa mai din plin”, spunea cu năduf poetul Topârceanu. Şi le-a dat Pache Protopopescu bucureştenilor străzi pavate. Şi iluminate chiar, cu becuri cu gaz, lămpi cu petrol sau ulei mineral. Şi, pentru confort, dar şi din simţ practic, el a dezvoltat reţeaua de tramvai cu cai, care îşi croia drum prin urbea bucureşteană încă din 1871. Şi pentru asta a scos din servietă contractul social al lui Rousseau, şi l-a aplicat la o scară mai mică. Sau, pur şi simplu, a adus în tramvai codul bunelor maniere: „conductorii vor păstra ordinea în vagoane, vor îngriji ca pasagerii să se aşeze pe bănci, fără să aducă supărare unul altuia […]
În mijloacele de transport în comun de la acea vreme, era interzis să urce mai mulţi călători decât câte locuri sunt pe bănci şi pe platformă, nu vor fi primiţi în vagoane cei îmbrăcaţi murdari, în stare de beţie sau cei însoţiţi de câini. Nu vor admite nimănui cu tinichele sau ulcioare cu lichide care ar putea să mânjească sau să supere pe ceilalţi călători. Agăţatul de vagoane, fie chiar pe scări este strict interzis şi periculos”. Pache a rămas în istoria colectivă pentru că a înţeles un lucru esenţial: nu este doar primarul Bucureştiului, ci şi primarul bucureştenilor.
Pentru locuitorii Capitalei pe care boala i-a surprins, Pache a înfiinţat primul serviciu de trăsuri gratuit pentru transportarea lor la cel mai apropiat spital, iniţiativă care l-a inspirat în 1906 pe doctorul Nicolae Minovici la fondarea Societăţii de Salvare. Iar pentru cei năpăstuiţi de soartă, un azil de noapte, unde primeau o masă caldă şi un loc liniştit de odihnă. Mai mult: 28 de şcoli şi clădirea Liceului „Gheorghe Lazăr”. Asta a dăruit primarul învăţământului românesc, care abia făcea primii paşi.
BARBU ŞTEFĂNESCU DELAVRANCEA
Mandatul „electric”: tramvai, iluminat, reclame. Născut într-o familie de oameni nevoiaşi, a plecat din mahalaua bucureşteană de la bariera Vergului la Paris, şi s-a întors în Bucureşti, la bucureşteni. „Fiara cuvântului”, aşa îl numea Titu Maiorescu pe Barbu Ştefănescu Delavrancea, renumit în cercurile înalte ale societăţii pentru măiestria cu care îşi folosea talentul oratoric.
Mandatul său de numai 2 ani (1899-1901) a început cu un lucru ce poate numai fiul unui căruţaş l-ar fi înţeles: aplicarea legii repausului duminical. Aşa era tradiţia creştină, cea de-a şaptea zi să fie pentru odihnă, plus că în nicio ţară europeană nu se lucrau 365 de zile. Delavrancea a făcut multe cu bani puţini. Ţara se confrunta cu o criză economică, iar bugetul primăriei era unul strâmtorat: 14,5 milioane. Modernizarea a însemnat pentru primarul-scriitor, în primul rând, înlocuirea tramvaielor trase de cai cu cele electrice. Bineînţeles că au intervenit diferite interese, şi propunerea lui a stârnit rumoare, însă nici de aceasta dată nu s-a dezminţit de arta oratoriei: „Suferim astăzi de revoltătorul spectacol al cailor încovoiaţi de povara vagoanelor când le trag la deal, mai suferim de sluţirea bulevardelor prin plasă de fire a tramvaiului electric. De amândouă aceste neajunsuri vom scăpa; vor dispare caii înlocuiţi prin electricitate; va dispărea şi urâta plasă de fire de pe bulevarde”.
De un alt conflict de interese s-a lovit primarul şi în momentul propunerii iluminatului public electric. Uzina de Gaz deţinea monopolul asupra iluminării străzilor Capitalei, însă şi de această dată Delavrancea a ştiut să îşi folosească una dintre calităţile cele mai de preţ ale unui politician. Până la sfârşitul mandatului său, bucureştenii aveau lumină electrică pe străzi.
„La noi, a pune o piatră însemnează a desfiinţa o mocirlă”. Salubritatea este darul cel mai preţios pe care primarul Delavrancea l-a oferit Bucureştiului. A schimbat instalaţiile şi sistemul de filtrare al apei, a construit o staţie de captare la Bragadiru şi un rezervor la Cotroceni. Dâmboviţa a fost curăţată, adâncită şi în unele zone malurile au fost reparate. Aşadar, abia la începutul secolului al XX-lea, bucureştenii se puteau bucura de apă potabilă, curată. De asemenea, a fost votată introducerea unui abonament obligatoriu de ridicare a gunoiului. Un punct de interes a fost şi periferia Bucureştiului, mai exact terenul Gramont, o mlaştină insalubră, focar de infecţie, care a fost transfomat într-un cartier de vile. Un secol mai târziu, pe lista de dorinţe a locuitorilor Capitalei se află, între primele locuri... salubritatea. Ca toţi predecesorii săi, şi Barbu Şt. Delavrancea a venit cu mirajul oraşului parizian pe retină.
S-au continuat pavarea străzilor şi construirea trotuarelor. Centrul vechi a fost şi el pavat cu piatră cubică, iar trotuarele realizate din bazalt de piatră galbenă. La fel ca în Occidentul (prea) mult admirat de români, în centrul Capitalei au apărut reclamele electrice.
Bucureştiul a făcut paşi mici, dar siguri spre a deveni o capitală cosmopolită. De la târgul fără străzi pavate sau bulevarde aglomerate până la un adevărat oraş european. Bucureştiul s-a dezvoltat văzând cu ochii, păstrându-şi aerul originar, al inegalităţilor culturale. „Capitala, luată în răspăr, de la periferie la centru, a cunoscut întineriri, pe care nu le mai putea nădăjdui de la Protopopescu Pake încoace – şi realizări, şi speranţe, continuu descurajate pân’aci. Într’un singur an, în singura culoare de Albastru, s’au pietruit aproape 100 de străzi. În orice altă ţară pavajul corespunde la noţiunea veche a monumentalizării: la noi, a pune o piatră însemnează a desfiinţa o mocirlă, un infern, o cloacă, o nefericire, la noi este a trece de-a dreptul din epoca reteveiului în epoca respectului de semeni”, spunea la 1930 Tudor Arghezi, aprig judecător al edililor Capitalei.
DEM I. DOBRESCU
„Primarul târnăcop”. Imediat după Marele Război, Bucureştiul încă mai resimţea rănile provocate de ocupaţia germană, încă se mai auzeau pe la colţurile străzilor ecourile armelor străine, durerile românilor căzuţi. Neputând să-şi găsească echilibrul, se vehicula că oraşul lui Bucur avea să îşi piardă statutul de capitală în detrimentul unui orăşel de munte. Era „o dezordine de nedescris, care este fondul însuşi al caracterului românesc”. Şi tocmai în acel moment, în 1929, la conducerea Capitalei a venit Dem I. Dobrescu, un primar cu iniţiativă şi ingeniozitate.
Proiectul lui se ramifica în trei părţi importante: salubrizarea mahalalelor, ameliorarea traficului pentru automobile, şi, cel mai de preţ, estetica urbană. Dobrescu a fost un Haussmann al Bucureştiului. După modelul arhitectului şi urbanistului francez, aflat în slujba lui Napoleon al III-lea, primarul bucureştean a dăruit „capitalei noastre monumentalitatea marilor oraşe”. Capitala a intrat într-un proces amplu de modernizare, în special urbanistică. Din cauza lucrărilor masive care se desfăşurau, Dobrescu a primit porecla de „primarul târnăcop”. Păstrând tradiţia primarilor din urmă, şi el a început tot din stradă. A lărgit Calea Victoriei, a îndreptat multe străzi, făcându-le accesibile pentru automobile. De asemenea, s-a ocupat şi de sistematizarea arterelor mărginaşe, lărgind astfel zona de activitate intensă. Spre finalul mandatului său, a reuşit să termine de pavat toată Capitala.
Asanarea lacurilor Bucureştiului.
Problema mutării capitalei la Braşov se pusese din timpul mandatului lui Vintilă Brătianu. Însă „primarul târnăcop” s-a luptat cu toate forţele ca Bucureştiul să nu intre în anonimat. I se părea o caracteristică esenţială unei capitale existenţa unei ape, iar faptul că Dâmboviţa străbătea urbea, dar şi multele lacuri aflate la periferie făceau din Bucureşti un El Dorado. „Un oraş fără ape este un oraş mort, un oraş fără păduri este o stepă... Am găsit lacurile din jurul oraşului Bucureşti ca fiind adevărate focare de infecţie, de friguri şi de tuberculoză. Am început lucrările sub zâmbetul ironic al tuturor cela care le considerau fie imposibile, fie o nebunie…” În ceea ce priveşte acţiunea de asanare a lacurilor, Dobrescu a întâmpinat multe greutăţi. Au venit chiar şi ameninţările cu moartea, în momentul în care s-a pus problema curăţării lacului Colentina. Exista un mit conform căruia în apele sale s-ar fi scăldat Mihai Viteazul.
„Comunitatea de cultură ne-ar putea duce la comunitatea de suflet. Elada în vechime şi Franţa în timpurile noastre au ţinut lumea timpului lor, numai prin cultura lor”. Dobrescu a realizat un astfel de proiect: cinematografe, cafenele, berării, parcuri. Vechea parte a Lipscanilor şi străzile adiacente urmau să fie acoperite cu sticlă, să devină un „centru de propagare al eleganţei în Balcani”. De asemenea, în măreţul său plan urbanistic era inclus şi Dealul Patriarhiei, considerând-o „singura parte pitorească din mijlocul oraşului nostru”. Unul dintre marile visuri ale lui Dem Dobrescu pentru Bucureşti a fost construirea unei linii de metrou. Rămâne doar întrebarea ce ar fi fost capitala României acum, cu un metrou inaugurat în perioada interbelică? Cu toate impedimentele, Dobrescu a reuşit să realizeze ce şi-a propus: să facă bucureştenii să iubească Bucureştiul. Cum a făcut asta? Le-a oferit Micul Paris.
historia.ro